O frete marítimo na rota China-Brasil disparou. O custo das importações já vinha em alta no último trimestre e, nesta semana, atingiu um patamar considerado inédito de US$ 10 mil por TEU (medida padrão usada para contêineres), segundo importadores e empresas de navegação.

“É um nível histórico, nunca tinha visto o frete alcançar esse valor”, afirmou Luigi Ferrini, vice-presidente sênior da Hapag-Lloyd no Brasil. Há um ano, o custo dessa mesma rota estava na faixa dos US$ 2 mil por TEU.

O encarecimento dos fretes vem se acentuando desde outubro, com a retomada global da economia e a maior procura pelos produtos chineses, afirma Rafael Dantas, diretor da importadora Asia Shipping.

A disparada ocorre também em outras rotas partindo da China. As viagens da Ásia para Europa e Estados Unidos atingiram valores acima da média, com mais de US$ 4 mil por TEU.

A escalada de preços é fruto, principalmente, dos problemas logísticos e do grande descompasso entre oferta e demanda ocorrido ao longo do último ano – uma “tempestade perfeita para os fluxos globais de contêineres”, segundo a Centronave, que representa os grupos globais de navegação de longo curso no Brasil.

“Quando eclodiu a pandemia, muitas empresas deixaram de fazer pedidos, houve dezenas de cancelamentos de viagens [de navios de carga]. Mas a demanda por produtos não caiu como esperado. O gasto que iria para viagens foi para itens de casa, home office. O consumo local aumentou no mundo todo, e aí faltaram produtos”, resume Ferrini.

No auge da pandemia brasileira, entre março e julho, foram canceladas 23 viagens de navios da China. O número equivale a ao menos cinco semanas sem importações de contêineres do país.

Em meados do ano, ficou claro para as empresas que seria necessário retomar os pedidos. O aumento, porém, coincidiu com a retomada na Europa e nos Estados Unidos, levando a uma disputa acirrada por contêineres e embarcações. Hoje, praticamente todos os navios disponíveis no mundo estão em uso, diz a Centronave. Resultado: os fretes dispararam e, mesmo passado o Natal, continuam em alta.

A situação se agrava porque a pandemia também reduziu a eficiência na liberação das cargas em portos, terminais e armazéns, que também sofreram com as medidas de isolamento social e o reforço nos protocolos de vigilância sanitária.

Para tentar amenizar o gargalo, entre outubro e dezembro, as empresas de navegação acrescentaram 14 “extra-loaders” (navios adicionais), que ampliaram em cerca de 14% a capacidade na rota Xangai-Santos. O incremento, porém, não tem sido suficiente para atender à demanda. Na semana do Natal, o frete registrava US$ 7.184 por TEU. Sete dias depois, já chegava a US$ 8.173. Agora, armadores e importadores afirmam que os preços alcançaram a marca dos US$ 10 mil.

A alta poderá afetar diversos setores que dependem de importações chinesas. É o caso, por exemplo, da indústria de produtos elétricos e eletrônicos (principalmente os portáteis e de linha marrom). As empresas de maior porte do setor, que trabalham com contratos anuais no transporte marítimo, relataram reajustes de 90%, segundo a Associação Nacional de Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros). As menores, que fazem importações esporádicas, apontaram uma alta de 200% no custo.

No caso das grandes varejistas de moda, que importam a maior parte de suas coleções de inverno, o frete mais caro terá impacto direto, já que os pedidos para a temporada fria começam agora. “É difícil segurar os embarques em virtude dos altos preços, porque é necessário que os itens cheguem a tempo do inverno. Como 2020 foi um ano duro, também não será possível segurar o repasse dos custos no preço final”, afirma Edmundo Lima, diretor-executivo da Associação Brasileira do Varejo Têxtil (ABVTEX).

Para Dantas, da Asia Shipping, outro agravante é a concentração no transporte marítimo, composto por grandes grupos globais. “Após anos de crise, as empresas passaram a dividir operações, trocar informações sobre o mercado. Essa consolidação sem dúvidas contribui para os preços mais altos”, avalia.

Outro especialista ressalta que, em outras regiões, como na Europa, a disparada dos fretes já é motivo de questionamentos em órgãos de defesa da concorrência.

Ferrini rebate as críticas e diz que a concentração do setor se deu apenas devido à quebra de algumas empresas, que ficaram em situação frágil após anos de crise e redução nas tarifas aplicadas.

A Centronave diz que a disparada dos preços é fruto de uma combinação de fatores atípicos, decorrentes da pandemia e destacou que a capacidade das companhias de ampliar a oferta, para reduzir fretes, é nula: a ociosidade mundial da frota é de 1,5% (contra 10,6% há um ano). Além disso, a associação diz que a alta de preços afeta apenas o mercado spot (com negociação imediata) e estima que entre 40% e 50% das importações da China para o Brasil sejam regidas por contratos anuais, com fretes mais estáveis.

No mercado, ainda há muita incerteza sobre como os preços se comportarão no médio prazo. A Centronave acredita que o frete irá se normalizar ao longo de 2021. Para Ferrini, a perspectiva é que siga alto por mais dois ou três meses. A Asia Shipping projeta que os preços caiam em relação ao atual recorde, mas continuem acima dos US$ 4 mil por TEU.

Fonte: Valor Econômico

Marcelo Barros
Jornalista (MTB 38082/RJ). Graduado em Sistemas de Informação pela Universidade Estácio de Sá (2009). Pós-graduado em Administração de Banco de Dados (UNESA), pós-graduado em Gestão da Tecnologia da Informação e Comunicação (UCAM) e MBA em Gestão de Projetos e Processos (UCAM). Atualmente é o vice-presidente do Instituto de Defesa Cibernética (www.idciber.org), editor-chefe do Defesa em Foco (www.defesaemfoco.com.br), revista eletrônica especializado em Defesa e Segurança, co-fundador do portal DCiber.org (www.dciber.org), especializado em Defesa Cibernética. Participo também como pesquisador voluntário no Laboratório de Simulações e Cenários (LSC) da Escola de Guerra Naval (EGN) nos subgrupos de Cibersegurança, Internet das Coisas e Inteligência Artificial. Especializações em Inteligência e Contrainteligência na ABEIC, Ciclo de Estudos Estratégicos de Defesa na ESG, Curso Avançado em Jogos de Guerra, Curso de Extensão em Defesa Nacional na ESD, entre outros. Atuo também como responsável da parte da tecnologia da informação do Projeto Radar (www.projetoradar.com.br), do Grupo Economia do Mar (www.grupoeconomiadomar.com.br) e Observatório de Políticas do Mar (www.observatoriopoliticasmar.com.br) ; e sócio da Editora Alpheratz (www.alpheratz.com.br).

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