Prisioneiros no mar: presos a bordo de navios de carga, as equipes encontram seu bem-estar mental ameaçado

Shah e sua tripulação a bordo do Tomini Destiny. Foto: cortesia do capitão Rajnish Shah

Quando o capitão Bejoy Kannan embarcou no navio petroleiro China Dawn no dia 1 de dezembro de 2019, ele esperava que a viagem fosse muito parecida com qualquer outra durante seus 25 anos de carreira no mar. Ele trabalharia duro, faria o seu tempo e provavelmente estaria em casa antes que seu contrato de quatro meses terminasse. Mas as restrições ao coronavírus fizeram com que “sete de nós ultrapassemos o tempo do contrato”, diz Kannan, falando por telefone de seu navio no Oceano Atlântico Sul. “Estamos presos no mar, somos prisioneiros no mar.”

Navegando da Austrália para a África do Sul em meados de março, Kannan e seis de sua tripulação esperavam ser aliviados e voltar para casa para suas famílias, mas quatro dias antes do Amanhecer da China chegar a Port Elizabeth, ele recebeu a notícia de que a África do Sul havia proibido a entrada para os marítimos. Três dias depois, a Índia, sua terra natal, foi confinada e todos os vôos foram cancelados.

“Não temos para onde ir”, diz ele. “A empresa estava se esforçando ao máximo para nos tirar, mas onde conseguiremos o alívio, onde eles nos deixarão?”

As pressões continuaram aumentando. De Port Elizabeth, o navio navegou para o Brasil, onde era esperado carregar carga, apresentando outro desafio – os trabalhadores das docas estavam livres de coronavírus? Do convés, Kannan e sua equipe observaram que ninguém usava máscara facial nem se distanciavam socialmente.

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Capitão Bejoy Kannan

Kannan se manteve firme e se recusou a deixar alguém a bordo enquanto contatava a administração de seu navio. Foi uma jogada ousada. Fretar um petroleiro custa dezenas de milhares de dólares por dia; portanto, toda hora perdida gera lucro. Felizmente, o Grupo Wallem é uma das empresas de gerenciamento de navios mais favoráveis ​​e negociou que apenas oito homens entrariam a bordo, todos usando máscaras e luvas, mas “[o piloto] estava tocando coisas no navio”, diz Kannan.

“Estávamos preocupados que, se as luvas fossem infectadas, elas poderiam infectar alguns dos equipamentos. Só saberemos em 10 dias ou mais. Temos verificado as temperaturas da equipe diariamente. ”

Como chefe de sua família na Índia, Kannan se sente incapaz de proteger seus pais idosos. Sua equipe também está preocupada com suas famílias e Kannan faz o possível para tranquilizá-las e manter o moral. Ele fala em um tom calmo e medido, mas mesmo assim a tensão é aparente – ele tem uma infecção no olho esquerdo, talvez o resultado do estresse, e está conversando com o psicólogo da frota.

Navegando para Cingapura, Kannan planeja desviar o navio para a Índia para permitir o desembarque de cidadãos indianos. Se isso não for permitido, “logo estamos chegando ao estágio em que temos que entrar em greve”, diz ele. “Quanto tempo podemos suportar isso? As pessoas querem a carga, mas e os marítimos? Todo mundo fala dos médicos, do exército e da polícia, mas acho que as pessoas nem sabem que existimos. ”

Existem mais de 50.000 navios mercantes no mundo, incluindo 5.150 navios porta-contêineres, cada um com uma tripulação média de 22 pessoas – o que contribui para uma força de trabalho de mais de um milhão de pessoas, responsável pela entrega de 90% dos produtos mundiais que armazenam nossas lojas. Esses homens (e algumas mulheres) continuam trabalhando sete dias por semana durante a pandemia, com contratos prolongados porque não conseguem desembarcar de seus navios.

“Todos reconhecemos o heroísmo dos profissionais de saúde que estão indo além”, diz Bjørn Højgaard, executivo-chefe do Anglo-Eastern Univan Group, uma empresa com sede em Hong Kong que gerencia cerca de 600 embarcações. “Mas o coronavírus também significou que a rotatividade normal dos marítimos não está ocorrendo ou é em número limitado”.

Os contratos dos marítimos variam de quatro a nove meses, dependendo da classificação. O capitão de um navio (ou capitão) geralmente tem um contrato de quatro meses, enquanto os marítimos de classificação mais baixa podem esperar cerca de oito meses. Atualmente, a Anglo-Eastern tem cerca de 15.000 marítimos no mar e, se as restrições de viagem continuarem, Højgaard estima que 23% deles trabalharão em contratos prolongados até o final deste mês.

“Não devemos ter pena dos marítimos, devemos celebrá-los, elogiá-los pelo que estão fazendo”, diz Højgaard. “Eles têm orgulho do que estão fazendo, cumprindo um serviço ao mundo.”

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Kannan (à esquerda) a bordo do China Dawn com um piloto brasileiro e um membro da tripulação em 11 de abril. Foto: cortesia do capitão Bejoy Kannan

Mas contratos prolongados e a incerteza em torno do coronavírus estão pressionando cada vez mais a saúde mental dos tripulantes.

“A longo prazo, se as pessoas não conseguirem alívio e voltarem para casa, acabarão se esgotando e serão incapazes de fazer seu trabalho”, diz Højgaard. “Quanto mais tempo isso se prolongar sem que as pessoas sejam aliviadas, mais pressão aumentará e, em algum momento, essa pressão poderá transbordar.”

Há uma crescente conscientização na indústria marítima da saúde mental. Um estudo da Universidade de Yale, publicado em outubro passado, conversou com 1.572 marítimos de diferentes fileiras ao redor do mundo e descobriu que nas duas semanas anteriores à pesquisa, 20% haviam contemplado suicídio ou dano próprio, 25% haviam sofrido depressão e 17% experimentaram ansiedade. Os principais fatores foram violência e bullying, falta de satisfação no trabalho e não se sentir valorizado.

David Heindel, presidente da organização de caridade ITF Seafarers ‘Trust que encomendou o estudo, disse em novembro: “Quanto mais falamos sobre saúde mental, mais reduzimos o estigma associado a ela. Este relatório realmente nos ajuda a entender os fatores que contribuem e fornece uma base para exigir algumas mudanças fundamentais na maneira como o setor de transporte opera. ”

“Então o coronavírus atinge e o que acontece é que o nível de estresse aumenta – preocupe-se em ser infectado, preocupe-se com a família em casa, preocupe-se com a entrada no porto e será infectado por pessoas em terra”, diz Frank Coles, diretor executivo da Grupo Wallem.

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Capitão Rajnish Shah. Foto: cortesia do capitão Rajnish Shah

Coles fala de um capitão chinês que queria desembarcar em um porto chinês e ameaçou descarregar sua carga se ele não pudesse voltar para casa. Aquele capitão acabou sendo persuadido a fazer mais uma viagem. E outro capitão, preocupado com a infestação de sua tripulação, recusou-se a permitir que oficiais de Singapura embarcassem.

“As equipes estão ficando mais preocupadas e chateadas, com medo de serem infectadas pelo que consideram o lado sujo de estar em terra”, diz Coles.

O capitão Rajnish Shah defendeu sua tripulação, exigindo que suas vidas não fossem comprometidas em prol do lucro. Quando ele embarcou no navio graneleiro Tomini Destiny em um contrato de quatro meses em 28 de agosto do ano passado, o mundo era um lugar muito diferente. Um erro em torno de seu alívio esperado significava que ele e alguns membros da tripulação não conseguiram desembarcar na Suíça e voltar para casa no início do ano, mas ele aceitou o que queria.

“Achamos que era algo único”, diz Shah. “Dissemos que precisamos seguir em frente, tínhamos um importante trânsito do Golfo de Aden chegando e tivemos que tomar precauções contra piratas na Somália”.

Ele e sua tripulação conseguiram evitar os piratas, mas havia mais perigo à frente. Quando o Tomini Destiny se aproximou do porto de Chittagong, em Bangladesh, Shah fez planos com o proprietário do navio para que a carga fosse descarregada usando trens, evitando a necessidade de trabalhadores portuários. Mas quando o navio chegou ao porto, no final de março, esses planos não deram em nada e 60 trabalhadores locais exigiram a bordo.

“Sob a situação da pandemia que não era aceitável, porque o risco de exposição à tripulação era enorme”, diz Shah. “Bangladesh também entrou em confinamento.”

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Shah e sua tripulação a bordo do Tomini Destiny. Foto: cortesia do capitão Rajnish Shah

Houve uma semana de impasse, durante a qual a tripulação fechou as escotilhas e montou arame farpado para impedir o acesso ao navio. Shah procurou a organização não governamental Human Rights at Sea, solicitando melhor proteção para sua tripulação durante as operações de carga no porto. Sua determinação valeu a pena e em 6 de abril o equipamento de proteção individual (EPI) chegou e os trabalhadores locais o usaram ao descarregar a carga.

O incidente marcou um ponto crítico na pandemia – o capitão de um navio invocando a autoridade do capitão (sob o Código Internacional de Gerenciamento de Segurança) no interesse de sua tripulação, colocando-o em conflito direto com os interesses dos proprietários.

“Sou um mestre com 16 anos de experiência e é a primeira vez que exercito a autoridade do mestre sobre os proprietários para proteger minha equipe”, diz Shah. “Os proprietários estão envolvidos por interesses comerciais, todos os dias os atrasos lhes custam. Mas o mundo inteiro está em tumulto. É lamentável quando as preocupações da tripulação são ignoradas por uma questão de lucro. Alguém precisa se levantar.
A questão foi agora levada ao conhecimento do governo indiano por meio da Direção Geral de Navegação, do Alto Comissariado da Índia em Bangladesh, autoridades portuárias e sindicatos.

Vimos uma falta real de informações, subnotificação ou negligência ao relatar os problemas. Eles só querem saber a verdade, as pessoas podem lidar com a verdade
David Hammond, fundador, Direitos Humanos no Mar

David Hammond, fundador dos Direitos Humanos no Mar, diz que a falta de acesso a EPIs de boa qualidade é uma questão fundamental.
“Você raramente vê mestres adotando tais posições porque podem ser colocados na lista negra. Mas os mestres estão se tornando mais vocais e chegam a organizações como a nossa para lutar pelo seu canto. O mestre não está apenas protegendo sua tripulação, ele está protegendo as rotas marítimas globais ”, diz Hammond.
O Human Rights at Sea possui vários grupos do WhatsApp que ele usa para manter contato com marítimos de todas as classes. Desde 22 de março, houve um aumento na demanda por EPIs nesses canais informais, bem como em consultas sobre quando eles podem assinar.
“Vimos uma falta real de informações, subnotificação ou negligência ao relatar os problemas”, diz Hammond. “Eles só querem saber a verdade, as pessoas podem lidar com a verdade. Muitos membros da equipe estão dizendo: ‘Só queremos saber o que está acontecendo’ ”.
Kishore Rajvanshy é diretor da Fleet Management, sediada em Hong Kong, que gerencia cerca de 520 navios. Antes de assumir um cargo de gerente, ele era marítimo e atuava como engenheiro-chefe.
“O que me mantém acordado à noite é preocupante quanto tempo isso vai durar”, diz Rajvanshy. “Para os funcionários a bordo, um ou dois meses [de contratos estendidos] são válidos, mas eventualmente deve haver uma maneira de aliviar as pessoas”.

A saúde mental ainda é algo que as pessoas negligenciam e que são estigmatizadas. É importante que as pessoas em terra compreendam as pressões e os problemas que os marítimos enfrentam para que possam ser melhor apoiados
Rini Mathew, psicólogo clínico

A Fleet Management está concedendo aos membros da tripulação que seus contratos estenderam um aumento salarial de 25%, bem como um aumento na permissão diária de dados na Internet, para que eles possam manter contato com a família.

Há cinco meses, a empresa criou uma divisão dedicada, a Fleet Care, composta por uma equipe de oito pessoas e que oferece apoio aos marítimos, desde o gerenciamento de queixas até o contato com membros da família para comemorar aniversários. Em 23 de março, com o apoio da organização de caridade Sailors ‘Society, lançou uma linha de apoio 24/7, Crisis Response Network, para oferecer aconselhamento e apoio confidenciais.

“Já tivemos muitas pessoas que usam a linha de apoio, cerca de 25 pessoas em uma semana”, diz o capitão Randhir Mahadik, chefe do Fleet Care, com sede em Mumbai. “Nossos navios são multilíngues, portanto, o suporte está disponível em mandarim, tagalo, em muitos idiomas indianos e outros.”

Com uma média de 22 homens em cada um dos 520 navios, essas 25 ligações representam uma fração do pessoal da frota, mas também um momento decisivo para atender às necessidades de saúde mental dos marítimos.

Rini Mathew, psicóloga clínica em tempo integral da Fleet Care, diz que quando ela diz a seus colegas de saúde mental que trabalha com marítimos, eles geralmente ficam surpresos e desconhecem os desafios específicos que enfrentam trabalhando fora de casa.

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Rini Mathew, psicóloga clínico. Foto: Fleet Care

“A saúde mental ainda é algo que as pessoas negligenciam e que é estigmatizado”, diz Mathew, que também mora em Mumbai. “É importante que as pessoas em terra compreendam as pressões e os problemas que os marítimos enfrentam para que possam ser melhor apoiados.”

Ela oferece sessões individuais de aconselhamento para as equipes da Fleet Management, mas a logística da terapia remota pode ser um desafio. A confidencialidade é a pedra angular do relacionamento terapêutico, mas os marítimos geralmente precisam fazer a sessão por telefone na área comum de um navio, o que significa que o capitão deve pedir a outros que deixem o espaço.

“E depois há o desafio de a pessoa no navio conversar com um completo estranho que eles nem conseguem ver”, diz ela. “Leva tempo para construir esse relacionamento e confiança. Mas muitas vezes essas pessoas estão atingindo seu limite – elas não aguentam mais, precisam de ajuda “.

Os problemas podem aumentar rapidamente no ambiente fechado de um navio; portanto, o Mathew geralmente oferece uma sessão a cada quatro dias, em vez de semanalmente, e acompanha o envio de materiais de educação psicológica.

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Um membro da Mission to Seafarers entrega produtos de higiene pessoal, lanches e um cartão SIM para um marítimo de Myanmese a bordo do KMTC Qingdao em Hong Kong em 22 de abril. Foto: Mission to Seafarers

A maioria de seus clientes no mar experimenta depressão ou ansiedade, às vezes uma combinação dos dois, que é exacerbada por uma sensação de isolamento e distância de casa.

“Quando você trabalha por muito tempo, pode levar à síndrome da fadiga crônica. Quando você começa a sentir que isso geralmente leva a outros problemas – não sendo muito ativo ou incapaz de desempenhar bem as tarefas, o que pode levar a acidentes ”, diz ela.

Quanto mais a pandemia ocorre e os contratos são prolongados, mais fadiga se torna. Um padrão de turno típico pode ser trabalhar das 12h às 4h, ter oito horas de folga e depois trabalhar do meio-dia às 16h. Fazê-lo sete dias por semana, durante seis a nove meses, custa um pedágio. Vá além disso e as tensões aumentam.

A Missão para os Marítimos é uma instituição de caridade cristã que atende equipes de comerciantes em todo o mundo. Opera em Hong Kong desde 1863 e oferece um ouvido amigável para os marítimos visitantes, além de aconselhamento e aconselhamento jurídico internacional.

O reverendo Stephen Miller, diretor regional da missão para o Leste Asiático, diz: “A Convenção do Trabalho Marítimo existe porque se você trabalha em turnos sete dias por semana por mais de um ano, fica fatigado, [sofre] sobrecarga sensorial e sua mente muda para algo outro. É quando os acidentes acontecem – colisões no mar, acidentes a bordo do navio, tudo isso acontece quando as pessoas estão cansadas “.

Esse vírus é uma grande oportunidade para iniciarmos mudanças e colocarmos procedimentos a serem chamados no futuro, porque acontecerá novamente
Tim Huxley, presidente da Mandarin Shipping

As restrições ao coronavírus significam que o pessoal da missão não pode mais embarcar nos navios de Hong Kong; em vez disso, ocultam-se e vão até a prancha no porto de contêineres de Kwai Chung para entregar jornais, produtos de higiene pessoal, lanches e entretenimento, como partidas de futebol pré-gravadas.

“Isso os faz sentir-se mais humanos se pudermos comprar lanches em seus municípios, Índia ou Filipinas, qualquer coisa que possa lhes dar um pouco de conforto”, diz Miller, cuja missão está em contato com milhares de marítimos através do Facebook e WhatsApp, e está tentando manter a calma.

“É uma vida bastante solitária e isolada para um marítimo, mas eles estão ainda mais isolados agora. Há muito o que você pode fazer antes que as pessoas comecem a perdê-lo. ”

Tim Huxley, presidente da Mandarin Shipping, com sede em Hong Kong, diz que os marítimos devem ser vistos como trabalhadores essenciais e é necessário fazer um alojamento para permitir o embarque e desembarque de navios. “Isso significa que precisamos obter várias partes interessadas nos negócios – a Organização Marítima Internacional, o órgão das Nações Unidas que supervisiona o transporte; os estados da bandeira; imigração; e departamentos médicos em seus portos representativos – para trabalharem juntos, o que será uma iniciativa inovadora da indústria naval.

“Esse vírus é uma grande oportunidade para iniciarmos mudanças e colocarmos procedimentos para serem chamados no futuro, porque acontecerá novamente. Essa experiência nos permitirá estar melhor preparados da próxima vez. ”

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Um marítimo em um navio OOCL com uma revista de navegação que recebeu da Missão aos Marítimos em Hong Kong em 23 de abril. Foto: Missão aos Marítimos

Para Hammond, a solução são “pontos centrais globais cercados por anéis” para a carga e descarga seguras da tripulação, a fim de manter o comércio global fluindo.

“As pessoas precisam entender que existem 1,4 a 1,6 milhão de pessoas movimentando 90% dos produtos do mundo”, diz Hammond. “Se eles querem que isso continue, precisamos apoiar essa força de trabalho, que tem um imenso impacto em todas as nossas vidas.”

“As pessoas não entrariam em um avião se pensassem que o piloto nunca saiu do avião”, diz Coles, de Wallem. “Mas eles estão muito felizes em deixar esses [marítimos] navegar por meses por vez”.

“Se as pessoas querem que a indústria naval sobreviva, deve haver uma oportunidade para sairmos e voltarmos para casa”, diz o capitão Kannan. “Não pense apenas em ganhos comerciais, poupe um pensamento para nós. Estamos cansados e deprimidos e queremos ir para casa. ”

Fonte: SCMP





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